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NO: Nuestra Alternativa por la Vanguardia Moral de la Patria
El Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá mediante el Tercer Juego de Esclusas, tal como ha sido presentado por el Ejecutivo es, a todas luces, inconveniente e innecesariamente riesgoso para un país pobre y tan endeudado como el Panamá de hoy. VMP considera su obligación histórica reiterar su oposición a dicho Proyecto y plantear al país una alternativa, conciente de que el peso de un mal paso de hoy recaerá sobretodo en las futuras generaciones.
A. Entre otras, consideramos que hay diez razones de fuerza para votar NO en el referéndum del 22 de octubre próximo:
1. El costo final no será inferior a 10,000 millones de balboas, que equivale al doble de los 5,250 millones de balboas que anuncia la Autoridad de Canal de Panamá.
El costo estimado puede aumentar por muchos factores, entre ellos, atrasos imprevistos en la construcción por cualquier motivo, por inflación o por aumento en los intereses del préstamo que se solicitará. Nadie en su sano juicio puede garantizar que los costos no se dispararán como ha ocurrido en tantos otros proyectos similares en tantos otros países y en nuestro propio país. (En Panamá hoy se ven atrasos, que aumentan los costos estimados, en proyectos tan sencillos como rehabilitación de carreteras y construcción de plantas potabilizadoras de agua.) Esta es la opinión de personas versadas en temas del Canal de Panamá y corroborada por trágicas experiencias en otros países. El Ministro Ricaurte Vásquez aseguró en una conferencia de APEDE que si los costos excedían de 5,250 millones, el proyecto no sería viable.
Uno de los estudios sobre el tercer juego de esclusas aconseja no dar información alguna sobre el costo del proyecto hasta tanto se tuviesen terminados los diseños y los planos finales; sin embargo, contrariando ese consejo, la ACP da a la publicidad una Propuesta donde aparece la cifra de 5,250 millones como el costo aproximado del proyecto. Eso es engañar al pueblo quizás por el apuro innecesario que ha caracterizado este proyecto, actitud sobre la cual se especula mucho.
La Propuesta esta contenida en un documento de difícil lectura e interpretación. En el caso específico de los costos se utilizaron prácticas presupuestarias que podrían ser aceptables entre constructores, pero no en un documento que será entregado a toda la población panameña.
Así tenemos que en el detalle de costos consolidan en los rubros Nuevas Esclusas, Tinas de Reutilización de Agua, Cauces de Acceso para las Nuevas Esclusas, Mejoras a Cauces de Navegación Existentes y Mejoras al Suministro de Agua, el costo de las esclusas, de las tinas, el dragado, la excavación, los gastos administrativos, de supervisión de apoyo a la construcción, etc. en lugar de haberlos segregado como aparecen en el cuadro de costos en el Estudio de Alternativas de 1993 que permitía conocer volúmenes, costos unitarios, etc. Hay quienes piensan que esto se hizo de manera deliberada.
Por otro lado, en la lista de costos se han excluido partidas como es el caso de los remolcadores, lanchas y la ayuda a la navegación, con la excusa que podrá iniciar operaciones con la flota de remolcadores existentes, como si se tratara de un flujo de caja. El tercer juego de esclusas es un sistema de navegación y su estimado de costos tiene que incluir todo lo que va a necesitar, independientemente de cuando será necesario. La excusa que se ha buscado es infantil.
Se ha excluido el costo de los intereses del financiamiento como si no fuesen parte del costo del proyecto. Primero se trato de explicar invocando una norma de contabilidad y luego aduciendo que están contemplados en los análisis de rentabilidad y en las necesidades de financiamiento del proyecto. Dos excusas totalmente despreciables a la luz de lo que debe ser un informe para el pueblo panameño que no entiende de flujos de caja ni análisis de rentabilidad.
Se ha excluido el costo del puente sobre las esclusas del lado Atlántico, con la tesis que constituye un insulto a la inteligencia humana, de que los buques no necesitan ese puente para transitar el Canal y por lo tanto no tienen que pagar por su costo; que el costo debe ser asumido por el Ministerio de Obras Publicas (MOP). A regañadientes lo incluyeron, pero todavía siguen hablando de 5,250 millones de balboas.
El 2% que han utilizado para calcular la reserva de depreciación es muy bajo especialmente cuando el 80% de los costos será por importación de equipos y maquinarias.
El 29.9% que han utilizado para calcular la reserva de contingencias puede ser valido para los costos de construcción, pero no para los costos financieros que resultan de la incapacidad de aumentar las tarifas de peaje porque no se los permite el mercado, aumentos en las tasas de interés sobre los préstamos y que no se materialicen los estimados de demanda.
Cuando hacemos todos estos ajustes nos damos cuenta que estamos cerca de los 10,000 millones de balboas.
Lo anterior no incluye información que nos han dado personas que trabajaron en el Plan Maestro de que la profundidad de las esclusas se cambio de 50 a 60 pies sin hacer los ajustes correspondientes en los costos.
Igualmente que las gigantescas tinas de reciclaje están subvaluadas.
Además, la ACP ha retenido ilegalmente para inversión excedentes que por Constitución debieron ser entregados al Tesoro Nacional para ser utilizados en infraestructura física y social. Lo menos que se puede hacer es darle categoría de préstamo y pagar al Tesoro Nacional los intereses que le corresponden.
2. El riesgo financiero de esa inversión recaería totalmente en la República de Panamá y en sus habitantes.
No se puede soslayar el hecho de que este es un proyecto de alto riesgo y que el endeudamiento de la ACP y el endeudamiento del país no se pueden separar. El Estado es solidariamente responsable de todas las deudas de las entidades públicas. Nuestra deuda pública hoy día está cercana a los 11,000 millones de balboas y un aumento del costo de construcción o una disminución de los ingresos por peajes pondría el peso del repago en los hombros de los panameños, vía nuevos impuestos o menos inversión social.
3. Panamá pone todo: sus valiosos recursos naturales y también el financiamiento.
Además de sus recursos naturales (posición geográfica, tierra y agua), el proyecto le exige a Panamá aportar sus propios fondos provenientes de la operación del canal. La ACP planea contar en el 2007 con un fondo ahorrado de B/.1,000 millones para iniciar los trabajos y el resto lo obtendrá aumentando los peajes en un 3.5% anual para cubrir los B/.5,250 millones más intereses. Al final de los trabajos, la ACP calcula que quedará debiendo los B/.2,300 millones del préstamo interino, más sus intereses, y que podrá terminar de pagar ese préstamo en el año 2025 cuando los ingresos del canal llegarían a B/.6,000 millones anuales.
Estas proyecciones optimistas, que no pueden garantizar, no resultarán si nos vemos forzados a pedir prestado más de los B/.2,300 millones, y también si los intereses aumentan por encima de B/.500 millones calculados ahora y si el tráfico por el canal no aumenta como lo estima la ACP. La deuda no se cancelaría en el año 2025, sino que quedaría sobre nuestros hombros por lo menos 20 años más, hasta más allá del 2045.
4. Ninguna naviera se ha comprometido a pagar una cifra específica como aumento del peaje. Ninguno de los demás beneficiados se ha comprometido con Panamá a nada.
Ninguna naviera se ha comprometido a un aumento de peaje que vaya a cubrir la totalidad del costo de la ampliación y mucho menos en el caso de que los costos finales excediesen los costos ahora estimados por la ACP. Quedamos a merced de que quieran usar nuestro canal y de que nuestras tarifas no les sean muy altas. El supuesto auto-financiamiento de la inversión por medio de peajes no está claro, ni siquiera para el costo estimado por la ACP (B/.5,250 millones) y mucho menos para el monto mayor estimado por expertos (no menos de B/.10,000 millones). No extrañaría que las navieras rehusaran un aumento de peajes que se fundamente en un sobrecosto final del proyecto.
Cuando se construyó el oleoducto transístmico las empresas petroleras que, al igual que Panamá, estaban interesadas en el proyecto, firmaron garantías de uso mínimo por lo que nuestro país y nuestro socio no tuvieron que asumir riesgo alguno en el financiamiento.
5. No está claro que haya la demanda por parte de buques Post-Panamax.
El tráfico de buques porta-contenedores Post-panamax, en la ruta Corea y Japón a la costa este de Estados Unidos, sería el volumen más importante de tráfico previsto a través del canal y no está claramente comprobado que vaya a ser suficientemente intenso como para financiar con su peaje el costo final y total de la ampliación. Los Post-Panamax petroleros se mueven desde el Medio Oriente a Europa y a la costa del Atlántico de América del Norte, mientras que en el Pacífico el tráfico de Asia hacia la costa oeste de Estados Unidos no requiere el uso del canal de Panamá.
6. Las obras de la ampliación no van a producir los beneficios económicos inmediatos ni los empleos directos proclamados por la ACP.
En 1993 se calculó que cerca del 88% del costo total de la obra se irá fuera del país para la compra de equipos, materiales y productos extranjeros y solo un 12% de desembolsará en Panamá. Por otra parte, el anuncio de 7,000 empleos directos y de 40,000 empleos indirectos en ocho años y de 250,000 empleos en 2025 ha quedado reducido, según las propias cifras finales de la ACP en lo siguiente: 198 personas no calificadas se emplearán en el primer año, 364 personas más en el segundo año, 914 más en el tercer año y 527 más en el cuarto año, para llegar a un total de 2,002 en cuatro años; sin embargo, en el quinto año se despedirán 1035, en el sexto 677, en el séptimo 180, y en el octavo quedaran solo 63. En el caso de artesanos en el año 2010 se habrán empleado 1,256 pero a partir del siguiente se produce la reducción de fuerza. En el caso de albañiles, carpinteros, manipuladores de explosivos y reforzadores, en dos años se habrán empleado 1,256 pero a partir de un tercer año empieza la reducción masiva de la fuerza de trabajo.
La temporalidad de estos empleos no se ha explicado a cabalidad. La promesa de abundantes empleos, como aliciente para un voto SI, terminará en la desesperanza de tantos ilusionados.
Es inmoral jugar con las necesidades y la desesperación del pueblo panameño ofreciéndoles lo que saben que no recibirán. Miles de campesinos se desplazaran hacia las ciudades de Panamá y Colon y su inmensa mayoría no conseguirá empleo. Aumentaran las barriadas brujas, los problemas sociales, la criminalidad, etc.
7. Existen graves cuestionamientos no aclarados sobre el impacto ambiental de las obras.
No hay experiencia en el mundo en la construcción y operación de tinas para reutilización del agua dulce del tamaño que proyecta la ACP. Las tinas que existen en Europa son mucho más pequeñas, de un uso más limitado y aún no se han diseñado los planos de las tinas que se construirían en Panamá. Existe el peligro de la introducción de agua salada a los lagos que proveen de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón, lo cual aumentará el costo de su tratamiento.
La ACP sostiene que el tercer juego de esclusas con tinas de reciclaje no salinizará ninguno de los lagos del Canal ni afectara la calidad de sus aguas. Sin embargo, sus propios contratistas que hicieron los estudios, la empresa Delf advierte sobre el riesgo y aunque sugiere medidas de mitigación nadie puede garantizar su efectividad en estas monstruosas tinas experimentales y las mismas tendrán un costo astronómico. De manera que aquí tampoco nos están diciendo la verdad, como es el caso a lo largo de la Propuesta del 24 de abril del 2006.
El proyecto contempla la elevación del Lago Gatún, y se ha indicado que ello afectará las esclusas de Gatún y Pedro Miguel, la represa, el vertedero, el ferrocarril, la carretera y los servicios públicos en el área.
8. La propuesta del gobierno nacional peca de un optimismo exagerado y muy peligroso en cuanto a la proyección de beneficios económicos para el país.
Se asegura el tercer juego de esclusas producirá a la ACP un estimado de más de B/.6,000 millones de ingresos al año después del 2025, producto de un aumento de 1250 millones de toneladas de carga en 11 años. Con esos ingresos producidos directamente por la operación del canal, se asegura que en el 2025 Panamá podrá alcanzar un producto interno bruto de B/. 31,700 millones, que representa casi 2.5 veces el producto interno bruto del país en el año 2005, con una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual durante esos 20 años.
No solo eso, sino que se argumenta que el efecto de la ampliación del Canal sobre la pobreza en Panamá será que el número de pobres se reducirá en más de cien mil personas para el año 2025, beneficio que no se logrará si no se realiza el proyecto.
Un funcionario de la ACP comentó en el Congreso Universal del Canal de Panamá, celebrado hace un par de años en nuestro país que: “Hay que tener en cuenta que la utilidad de los pronósticos a largo plazo es relativamente corta, pues las condiciones y factores que los afectan están cambiando constantemente.” Esas son palabras sabias que la ACP y algunos economistas parecen haber olvidado.
Toda la propuesta es un sueño ilusionado de conocidos economistas panameños que se distinguen por eso. A lo cual se le agrega la declaración del señor presidente Martín Torrijos cuando afirmó que con este proyecto Panamá da un salto para quedar colocado como país del primer mundo.
9. Nadie, solo Panamá, asume todos los riesgos del proyecto presentado.
Ni las entidades financieras que están prestas a otorgar los créditos, ni los contratistas que realizarán las obras, ni las empresas navieras que se beneficiarán de un magnifico canal ampliado, ni los países productores que podrán despachar sus productos con mayor eficiencia, ni los grandes consorcios empresariales que podrán transportar sus mercancías con mayor rapidez, corren el menor riesgo si el proyecto encuentra dificultades en su construcción e imprevistos que aumenten su costo. Ese es problema estrictamente de los panameños. Los otros solo tienen que sentarse a esperar que Panamá haga lo suyo para mejorarles el camino y “después veremos.”
Cuando el Canal llegue a su punto de saturación, cuando eso ocurra, el problema del tránsito demorado en las aguas del Canal no será problema único de Panamá, lo será aun mayor para los dueños de esas cargas que tendrán que buscar rutas alternas más costosas y menos seguras. Estamos seguros que cuando ese momento se acerque nos buscarán para hacerle frente a la situación. Ese es el momento de mayor fuerza para nosotros en una negociación para que acepten compartir la carga y el riesgo financiero, sin condiciones previas que comprometan nuestra soberanía o el derecho unilateral de administrar el Canal.
10. Votar NO significa darnos más tiempo para sentar las bases y condiciones que todos queremos.
Sin cerrar el tema de una posible ampliación del canal, necesitamos tiempo para conocer y discutir a fondo los principios básicos que debemos acordar los panameños, como pueden ser, entre otros, la real necesidad de una ampliación (sea cual sea), su urgencia, la mejor manera técnica de hacerla, su verdadero costo, el control de los desembolsos durante la construcción, su financiamiento sin riesgos para el país, la utilización de mano de obra panameña y la preservación del ambiente.
Una vez logrado un amplio consenso nacional sobre esos y otros aspectos fundamentales, entonces se podría proceder a realizar el referéndum que ordena la Constitución Política y el gobierno estaría obligado a incorporar y a respetar esos parámetros en el Nuevo Proyecto. La sugerencia de posponer el actual referéndum, sin cambiar el contenido del actual proyecto presentado, es solo un espejismo engañoso.
B. El Ejecutivo y la ACP han aceptado que no han concebido ni elaborado una alternativa para proponer al país en caso de que el resultado del referéndum sea negativo. No se ha elaborado el llamado Plan B.
C. Por las anteriores consideraciones VMP propone al país el siguiente camino:
1. Votar NO el 22 de octubre próximo, con el fin de darnos más tiempo para llegar a un consenso sobre la necesidad y dimensión de un Nuevo Proyecto de Modernización del Canal, cuyas reglas básicas sean producto del análisis y reflexión de toda la nación panameña.
2. Iniciar de inmediato una amplia y verdadera consulta con todos los sectores del país, sin exclusiones de ninguna índole (entre otros: gremios, sindicatos, profesionales, comerciantes, industriales, agricultores, ganaderos, interioranos, partidos políticos, estudiantes, trabajadores) con el propósito de establecer los parámetros fundamentales que deberá contener y respetar un Nuevo Proyecto de Modernización.
3. El Nuevo Proyecto no deberá contener ningún riesgo financiero para el país. Es indispensable que los países usuarios deban aportar los recursos financieros necesarios. Ese esquema fue planteado en 1993 por el gobierno norteamericano a los mayores países usuarios del canal bajo el criterio de que el riesgo debía ser compartido con ellos debido al beneficio que esa ampliación le representaba a sus economías y al comercio internacional de sus empresas. Si el país más rico del mundo no estaba dispuesto a asumir, ellos solos, el riesgo del proyecto, mucho menos debe hacerlo Panamá. La República de Panamá, por su parte, sólo aportaría sus valiosísimos recursos naturales, como lo son su posición geográfica, tierra y agua.
4. La República de Panamá jamás deberá ceder un ápice de su soberanía sobre el nuevo canal o canal ampliado. Sin que ese aporte signifique renuncia de su absoluta, total y exclusiva soberanía sobre estos recursos naturales inalienables de todos los panameños. No podrá haber vuelta al pasado y sólo la bandera panameña ondeará en todo el territorio nacional. Los derechos jurisdiccionales, incluyendo el Código de Trabajo y las leyes de inmigración, seguirán siendo de la República de Panamá, especialmente sobre el nuevo canal o canal ampliado, con exclusión de cualquier otro país. Además debe quedar igualmente explícito que la operación y administración del nuevo proyecto de ampliación quedará estrictamente en manos panameñas, como ha sido desde diciembre del 1999.
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